日本の交通網って明らかにグチャグチャで非合理で破綻しまくってるから是正策を考えたわ

>>56
俺の持論
東京23区はJR私鉄地下鉄が無数に路線網があるので「バスでないと到達可能な行先、バスしかない沿線」は限りがある
ほとんどのバス路線はメトロの上を同じ経路を走っている。明らかに非合理だ

なので「バスしか手段のない移動経路」（例・臨海部など）の本数を維持するために、不要路線は廃止すべきあ

本当に精通してると思うなら国交省に入るか政策委員会に入るか論文を出すかしろよ
向こうは趣味じゃなくて仕事でやってんだから

>>76
ハブアンドスポークって知らないの？
「自由な市場に任せていれば最適な状態に勝手になる」というのは時代錯誤の新自由主義者の竹中平蔵的発想で
その結果がアンバランス化であり、昭和の時代にはありえなかった痛ましい夜行バスの事故であり、トラックドライバー不足でもあるんだけど・・・
社会主義者も大概だが、ネオリベは論外です。君みたいなやつは君らにとっての地上の楽園の格差社会大国のアメリカに移住しろよ。死んでも自己責任だけどな

例えば格安高速バスって小泉改革以前は存在しなかった
それまではJRバスみたいな、高速道路のバス停で乗る「高速場を走る路線バス」が基本で、参入業者も限りがあり、路線数も限られていて、運賃も定まっているのでそこまで過度な偏重はなかった
それがツアーバスという形式で点と点で需要のある経路はどこでも安価に結べるようになった。結果、安かろう悪かろうでクソみたいなブラック労働がまかり通り、過労によって関越道事故みたいに乗客もろとも死ぬような大事故を起こすドライバーが後を絶たなくなった

バスタ新宿だって本当は存在しちゃいけない施設なんだよ
あれを作ったせいで大量の「高速バス、夜行バス」というものが存在し続けることになったから
あれがない時代は新宿各地の路上にできあいのバス乗り場が分散していて、周辺混雑などの問題があった。その時点で禁止して廃止すれば解決したんだよ

>>90
ド素人が国土交通大臣やってるせいで
顕在化した交通問題が放置され、あげくLUUP解禁みたいに要らない問題の火種が増やし続けられてる現状があるんだが

それから沖縄問題
俺が国交大臣なら沖縄の交通格差も是正する

那覇周辺では交通渋滞が慢性化している。幹線道路の多くは4車線、6車線だが、それでも夕方になると超渋滞が発生するので
永遠に付加車線や迂回のバイパスを建設し続けている。狭い南の島で、島中が道路になりそうな勢いで道ばっか作っているのはあまりに非効率だ

具体的な再編案としてJR中日本を新設する
東海時代の葛西体制の残滓を一掃する。既得権を全滅させる
JR中日本に中部地方全域をカバーさせる。JR西日本が負担する北陸地域のローカル線なども分散させる
そうすれば、東日本はローカルの赤字負担を減らすことができ、南武線にはまた車掌がのるようになり、東京から消えたみどりの窓口やキオスクのシャッターが開き、ゴミ箱や光る看板も戻り、簡易改札機は自動改札機に戻されるだろう

沖縄にこそ鉄道が必要ってわけだ。

人口バランスよく振れば適正になるだろうけどね

>>20
社会主義の全てが悪ではない

>>83
ダイヤ作る段階で死ぬ

>>193
それもそうだし、明石海峡大橋を作るとき鉄道も遠そうとしたんだけど風の影響とかでダメになったんだよね
仮に鉄道を通しても、その先は徳島しかないから需要はなかったと思うが

>>193
それもそうだし、明石海峡大橋を作るとき鉄道も遠そうとしたんだけど風の影響とかでダメになったんだよね
仮に鉄道を通しても、その先は徳島しかないから需要はなかったと思うが

大臣になったら、とりあえず考えをこのスレみたいにわかりやすく国民に示すことは出来るな。
そんで国民が賛成すれば、改革も進むかもね。

繰り返すが車社会とはいえ人口密度がそもそも低い地方都市では高速道路もそんなに込まない
ゆえに、シートベルトがなかったり立ち客がいる路線バスが高速道路上を速い速度で走っても、事故のリスクはほぼないんだ
高速道路はトラックを排除する代わりに、路線バスをのせるべきだ

アメリカなら追い越し車線でガンガン煽って早く着く急行タイプの路線バスはざらだぞｗ

>>52
その時代はトラックだって組合が活発だったんですが。無知ってこわいね

>>196
まあ、一応なんでも聞いてみた。おきなわにはゆいれーるしかないってのは知ってたから。

次に夜行バス
これは俺は原則廃止する。なぜならトラックと同じで車体の大きいバスが大量に走ることが高速道路の混雑要因になっているのと
ドライバーの待遇があまりにひどく、結果、過労ドライバーによる痛ましい交通事故が数年に1度は起きているからだ

そこで夜行バスの代替手段として「寝台列車」を走らせまくる
バスタ新宿は廃止して跡地は公園にでもしたらいい

しかし、興味深いスレだとおもうが、なぜか過疎ったな。

例えば秋田市の場合、イオンモールもある有力なニュータウンの「御所野地区」は秋田駅から7km南東の地区にある
福島市のニュータウンである「蓬莱地区」も南に7kmの位置である
そしてさっき言ったように地方都市は市域がバカ広いので、そこからさらに南に行っても住宅地があるんだよ

これでは路線バスは維持困難になるのは当然なのだ。直線7kmは大和駅から相模大野から長津田までの距離。これ全部路線バスで移動する奴いると思う？

個人の権利＞強制力の国で実現できないだろ
なんだかんだ否定してた社会主義的になるしかない

渋滞一回起こるごとに国会議員の給料を10％減らすってどうだろう？
渋滞は国の責任なのに何も罰がないとかおかしいよな

>>94
違います
国交省が長距離トラックを禁止しないからです

フランスの「夜行列車復権」は国内線の飛行機を禁止したから起きた現象
そこまで強いルールを作らないと国は変わらないの

関東地方全域を経営しているのに加え、バカ広い東北地方の全域と、中部地方の一部のローカル地域も抱える東日本と
中部地方の中でもごく一部の東海地域だけでボロ稼ぎできるJR東海は明らかに不公平ですから
私が国交省の大臣になれば、JR東海を潰すだろう

飛行機に関しても、路線の再編をすべきだ

日航は、2010年に経営破綻したが、その後V字回復に成功した
なぜだと思うか。理由は簡単。赤字の地方路線があまりに多かったから
つまりナショナルフラッグキャリア（今は全日空がその地位だが）として、日本全国の地方空港と東京を結ぶ便を設定し維持するように仕向けられていたが、それが経営を苦しめたのだ
破綻後は赤字路線を片っ端から切った結果、一気に復活したという単純な話だ

どうせやるならトラック改造してレールの上も走れるようにして自動走行で目的地まで走らせた方が良いよ

首都圏の大和市の人口は24万で、市域は27km2ですが
地方都市では、同じ人口24万の山形市の市域は381km2もあるんですよ

はるかかなたの山や、その山の向こう側も全部山形市なんです
なんせ東端の面白山高原から西端の上平地区までは直線でも27km離れている
これは大和駅から東京・三軒茶屋までの直線距離に等しい。大和市民が三茶まで路線バスに乗って移動しますかって話よ。高速バスならともかくね
これが地方の路線バスが支持されない最大理由だ

モーダルシフトなんて国土交通省もずっと言ってるし運送会社も目標に掲げてるけど
それでも足りないのはマンパワーも整備費も夜間貨物列車の地域住民の同意も足りてないから

お前らタタガイやぞ

浜松や秋田のようにイオンモールがニュータウンの中心にある場合は
そのイオンモールのバカでかい青空駐車場の一角をバス乗り場にすればいいのである

イオンモールがやってることは欧米の幹線道路沿いの巨大モールの日本版だが
欧米であれば路線バスのターミナルは駅よりもそのようなモールに設置される傾向にある
モール内の駐車場に車を止め、バスに乗り換えて移動できるから。ついでに買い物もして帰れる

そして日本は島国だ
さっきドーバー海峡の話したけど大陸国家のフランスと違って、陸路で海外には行けない。
海外旅行をするには原則飛行機しか手段はない。まあ金持ちの暇人はクルーズ船で世界一周もできるけど現実的移動ではないよな
https://att-japan.net/wp-content/uploads/2024/04/pixta_93261321_M_R.webp
羽田空港にとって、新幹線でどうにかなる不要不急の国内線の存在は迷惑になっている
それがあるせいで国際線の発着枠を増やせないし、それがあるから滑走路が混んでしまい、離陸の際にダラダラ時間がかかったり、着陸してもノロノロ走り回ってさっさと脱出できないのである
結果日本の国際競争力は損なわれ、ハブ機能はソウル仁川空港に奪われてしまったんだ

>>50
なぜ交通政策という政治課題を指摘したら「仕事を探せ」と言われるの？
お前の思考、ものすごくぶっとんでるぞ

>>55
俺を大臣にしろ
俺は歴代国交大臣よりはるかに精通しているぞ

ニートの自称軍師と同じ

地方都市であるほど終点付近の駅前中心街で「バス団子」が発生する
高速道路のトラックと一緒で、大型の車体の車両が集結することは渋滞のもとになる。渋滞すれば遅延にもなる
そしてさらに、行先がみんなばらばらで地元民以外は、「どのバスに乗ればいいのか」困ってしまうことになる。うっかり間違えたら帰ってこれなくなるのが田舎の恐怖だ
しかも人口密度が低いためどの行先も利用者が乏しく、車体はでかくても客は数人の空気輸送ばかりで、明らかに非効率なんだ

だったらバス集中線区は乗り換えにして、パタンダイヤで統一運賃にすればいいじゃないかと

>>192
ゆいレールはモノレールだよ
沖縄は小さい南の島のようで広い

那覇空港から名護までは60km離れているが、東京駅から山梨の上野原に相当する距離だ
山梨から東京駅まで、モノレールだけで移動しますか？速度や輸送力的に無理だろう

>>178
加えて分断の問題もある
東海道線は熱海で切り替わるので、多くの列車は熱海かその手前の小田原が終点だ
熱海駅で降りると、別のホームの熱海始発に載らないとそのさらに西に行けない
しかもSuicaは熱海までで、そこから先は紙の切符を買わないといけない。クッソ不便だろ？

昭和の国鉄時代なら同じ東海道線や自社なので静岡行きや沼津行きがバンバン走っていて、夜なら大垣行きもあった
JRになった結果東海道線は東北本線とつながる（上野東京ライン）などの利便性は増えたし、私鉄でもSuicaが使えるようになったが、同じ東海道線でもJRが違うだけでくそ不便になってしまったんだ

タタガイ？

>>102
国土交通大臣になって下さいよ！！
お願いします！！

>>76
公共の全体最適と個人最適は相反することあるから市場に任せてればうまくいくというのは間違いでしょ

いや　私の言葉に合わせて話をすると、ややこしくなってしまうから、返さなくていい。すまん。

おもしろい。

>>4
それもそうだし、「交通モードごとの最適化」ができてない
皆がみんなバラバラで、限られたリソースの中で最大限稼ごうとする（＝同時に稼がない分野は捨てようとする）
だから、混雑が偏重する一方、ガラガラのローカル線が廃線問題になる

地方で路線バスが支持されないのは庶民の金銭感覚を分かってないからだよ
料金を半額にするだけでこれだけ効果が出るんだぞ

https://newsdig.tbs.co.jp/articles/rkk/1906988?display=1

本気でやりたいなら地方は共交通機関は無料にしないと駄目だ

横浜市営バスの笹山団地から横浜駅までバスの減便問題も、その１つである


「交通弱者がかわいそうだ」との声が吹き荒れたが、実はこの路線は合理的ではない
なぜなら笹山団地のすぐ南には西谷駅があり、そこで相鉄の電車に乗れば渋滞知らずで横浜駅にはバスより早く着くからだ
バスの廃止で困っているのは、敬老パスで安く移動できて暇ならいくらでもある高齢者だけで、典型的なミスリードだったのだ
廃止の理由はもちろん、運転手不足でもあるが、「老人以外の利用者」が減っている面もある

>>86
なんで交通政策の問題を指摘しただけでプライベートを詮索されないといけないの？
おかしいよ・・・

>>21
俺は極左じゃないから「金儲け」は否定しない
JRは再国有化城とも思わない

だが、今のバランスはおかしい。そういうことだ

地方都市は高齢化も重大な問題ですけど、もしパークアンドライドが浸透してしまったら車運転できなくなった老人の移動手段がなくなるのでは

>>5
トラックが多すぎるって元々高速道路はトラック走らせるために作ったんだろうが
普通車が邪魔なんだよ

>>108
もちろん脱線事故もあるけど
保線と信号、ATSの適切な運用次第で事故率ははるかに減らせる
道路の上を常に意識的に動かし続けるクルマの運転は危険

>>45
大量のトラックが渋滞作ってるほうがよほど無駄だろ
そしてなり手不足は限界を極めている。団塊世代のジジイが死んだら日本の物流はその時点で終わる
お前は現状の課題を自覚しなさすぎだ

元の話しに戻ると、それでも地方の路線バスが必要なのは、高齢者などの交通弱者のためだったっけ。

そこで俺は航空業界では「新幹線で4時間移動可能な便は原則廃止」が望ましいと考える
4時間の壁という言葉がある。新幹線で4時間以内に移動できる場所では航空は選ばれないのである。ゆえに赤字になりやすい

ほかに移動手段があるなら新幹線でいい
なので「新幹線で行ける地点同士の飛行機の就航は禁止」にするんだ

今まで何度も乗り換えてたのが馬鹿みたいだわ

ここで書くんじゃなくてコンサルになって議員に陳情すればいいのに
（してるのかもしれないけど）

>>178
もっと言うと北海道よりも四国が一番経営が苦しい
なぜなら北海道みたいな人気観光地ではないので単価の高い観光列車（昔でいう北斗星、いまの四季島みたいな）もないし
四国には都会がないから通勤需要もない。北海道は札幌が200万都市で、最近まで開かずの踏切があったほど札幌地区だけは利用が盛んなんだ
それでも赤字になるのは積雪寒冷地で、除雪や寒冷地仕様の高額車両の購入費や減価償却が大変なのと、四国以上に面積が広大で赤字の路線長や保線コストがかかるから

>>140
さらにアメリカでは高速道路を走る路線バスがある
日本で例えると、神奈中バスや横浜市営バスや東急バスが横浜町田インターから青葉インターまで抜けるような感覚だ
路線によっては高速道路上にも基幹バスレーンがある

これによって中心街→住宅地区間の移動のさらなる高速化が実現する
乗降需要の少ない区間は下道をそもそも走らないというのもありだ

日本は不思議なもので、安全上の理由から長年禁止されていた格安高速バスは解禁したくせに
高速道路上を一般の路線バスが走ることは「安全上の理由」で禁じているんだ
これは矛盾である

>>34
公明党なきいま、国土交通大臣のポストがあいている
俺に座らせろや

>>49
そんな他力本願みたいなことしてないで自分で変えればいいじゃん
なんでやらないの？

土地の利用そのものがグチャグチャだからもう無理だよ
土地所有だけは国がすべきだわ

路線バスに関しては整備不足だな
交通量にもよるだろうけど停留所がきちんと整備されてないせいで動く赤信号と化していて逆に渋滞が悪化してるんだわ
それにルートも一部悪い
三車線あり信号が無い道路で右折するような悪ルートもあるもんだから公共交通機関のくせに渋滞を悪化させてやがる

>>143
まさか敬老パスってバス会社が私企業の自己負担で発行していると思ってる？

さらに輸送力を補うために2両編成の「連接バス」を導入すればいい
ここまでやれば車体はバスでも、都市鉄道に等しい運用が可能になる

仙台とか博多などの100万都市レベルの地下鉄などを建設・維持するほどの資金力や需要もないが、都市交通が必要不可欠な数十万規模（20万以上で40万未満くらい？）の地方都市においては
BRTは最適解なのだ

都市部移動税を加算
都市部に入る度に少額の税負担
不動産高騰の要因
物流費を上げる事で住むコストを上げれる

こいつ普段何やってんだろ

列車の力を強めるのには賛成だわ
事故率が違いすぎる
車のまま乗れる新幹線が安ければ高速なんて乗る必要ないのにな

>>183
そういうことだね
JR東日本と東海の分断はひどいよ。まるで宗主国が植民地を引き裂いたような悪魔の線引きだろう
小田原周辺から静岡県東にかけては「富士箱根伊豆国立公園」と呼ばれるように県境を超えた一帯的な地域圏なんだ
観光だってそうだし（ゆえに観光客が熱海越えでトラブるのもしばしば）、何より地元の生活者が、通勤通学先や親戚が住んでる場所が小田原だったり三島だったりというのはしょっちゅうなんだ
なのに熱海でいちいち階段を利用して乗り換えしないといけない。交通系ICも使えない。こんな不便はあまりにもひどいと思う
JR東海なるものを作った葛西の責任だ

>>131
では、パークアンドライドをしようにもマイカーが動けない老人はどうすべきかという批判もあるだろう

そのための時間予約制のデマンド交通である
ハイエースや、利用者によってはジャパンタクシーを用いた小型の乗り合いで、利用したいときだけお願いして走らせればいいのである

>>125
そうだよ。なおかつ渋滞対策でもある
これがすべてです（冒頭の渋滞対策のために高速道路からトラックを排除しろという主張も同じこと）

極論、北陸・上越新幹線は行き先が中部地方なので、JR中日本に経営移管すればいい
そうすれば何が起きるか。米原ルート問題が解決である

北陸新幹線の延伸で最も現実的なのは米原ルートだが、米原経由にするとJRの管理会社が変わってしまうので稼ぎの分配や調整が面倒だというのができない理由だ
だがもし北陸新幹線も東海道新幹線も同じJR中日本管内なら、自社で完結できるのでそのような課題は消える
東京駅で直通させて東京→敦賀→米原→名古屋→東京の環状運転も夢ではない